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头图来源：IC Photo
“电车到底要不要交养路费？”最近，这个话题在各大社交平台刷了屏。
油车主觉得电车在“白嫖”公路资源，电车主觉得油车主是“吃不到葡萄说葡萄酸”。
但大家在争论“公平”的时候，往往忽略了一个扎心的事实：根据第一财经引用的专家数据，2021年全国收费公路通行费收入，仅能覆盖约50%的支出需求，收支缺口接近6279亿元。普通公路每年养护资金缺口同样高达50%左右。
也就是说，很多路现在是"列养但无钱养，应修但无钱修"。
那问题来了：这个窟窿，以后谁来堵？
#01
燃油车扛不动了
很多人不知道，我国早在2009年就取消了公路养路费这个名字。现在真正支撑道路养护的，是藏在油价里的成品油消费税——每升汽油含税1.52元。
这套逻辑在过去十几年运行得很顺利，“多用路、多烧油、多出钱”，既公平又高效。
但问题是，这套逻辑成立的前提，是"大家都在加油"。
现在呢？2026年5月，新能源乘用车国内零售占比已经冲到了62.9%。
5月乘用车销量前十五榜单里，你甚至找不到一辆燃油车。燃油车销量排名第一的是博越，排名第17位。这是有统计以来第一次，燃油车成为了小众市场。
更要命的数据是，国内成品油消费在2023年就已经见顶了，燃油车的保有量也预计在2025年达峰。
这就意味着，路还是那些路，甚至越修越长，但交钱买单的油车却越来越少。 这种“入不敷出”的失衡，才是现在讨论电车交费的最底层原因。
#02
电车其实更“费路”
那为什么大家觉得电车应该出这笔钱呢？
根据汽车之家车型库数据整理，中国新能源汽车正以肉眼可见的速度“发福”，所谓"两吨起步，三吨不稀奇"。
为什么要强调重量？因为道路工程里有一个著名的“四次方定律”：车辆对路面的破坏力，是和轴重的四次方成正比的。简单换算就是车重每增加20%，破坏率变成2.07倍。一台2.5吨的电车碾一次对路面的伤害，相当于一台1.5吨油车碾七八趟;3吨车型，差不多相当于十来趟。
再加上电车用着省钱，很多车主，尤其是网约车司机，单车的年行驶里程比油车长得多。 又重、跑得又多，电车对马路的累计损耗实际上是更大的。
正如乘联分会秘书长崔东树所说，传统依附于燃油消费的道路税费体系已经出现失衡，长期下去，养路资金缺口可能开始挤占医疗、教育等其他公共资源。
到时候，这就不是车圈的事儿，是全社会的事儿了。
#03
这笔钱到底怎么收？
既然“电车也该出这份钱”在政策制定层面已经逐渐成了共识，那具体怎么收呢？ 目前行业内讨论最热烈的有四个方案：
方案一：按车重收。这就是所谓的“重量税”。日本已经带头冲锋了，计划2028年对电车征收额外费用，2.5吨以上最高一年要交2.4万日元，折合人民币1000多块。 这个方案最符合物理规律，谁重谁多交，简单直接。
图片来源：日本经济新闻
方案二：按里程收。 开多少路交多少钱，这是公认最公平的。但难点在于隐私和立法。怎么采集行驶数据？而且新设税种立法程序极其漫长，短期内很难落地。
方案三：充电附加费。 每度电加几毛钱。这个操作最简单，直接在充电桩环节收。 但麻烦的是有些“家充桩”将电量计入家庭总电表，怎么识别哪些是给车充的？覆盖不全。
方案四：锂电池消费税。从源头下手，按电池电量征税。这不仅能收上钱，还能顺便抑制车企盲目堆电池、追续航的内卷倾向，让电车回归轻量化。
当然，这里面还有一个巨大的顾虑：电车是咱们自主产业的骄傲，产业链超90%在国内。 相比燃油车时代利润流向合资方、石油依赖进口，电车对国民经济的拉动是实打实的。 如果贸然加税，会不会伤了这股正旺的势头？这个度，确实很难拿捏。
说到底，大家真正抵触的从来不是“合理分摊公共成本”，而是那种不透明、不公平、甚至是一刀切的收费方式。
目前来看，电车承担部分道路养护成本，这个方向大概率是确定的，只是时间和方式的问题。
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